Dnia 6 listopada we wtorek 1951 roku o godzinie 14 z taśmy montażowej Hali Nr. l żerańskiej Fabryki Samochodów Osobowych, w obecności zebranej na tę okoliczność młodej załogi (1400 osób) i przybyłych gości zjechał pierwszy zmontowany po wojnie w Polsce samochód osobowy. Minister Przemysłu Hilary Minc, marszałek Rokossowski oraz dyrektorzy Grzegorz Halak (dyr. techniczny) i Stanisław Komorowski (naczelny dyrektor FSO w budowie), dyrektor administracyjny Stefan Askanas, jak również obecni wtedy specjaliści radzieccy (Borys Aloszyn, Wiktor Politajew, Iwan Smyrnow i inni) oklaskami przywitali pierwszą Warszawę M 20", opatrzoną tymczasowym numerem rejestracyjnym APR 764. Załoga, a raczej jej ideologiczni przedstawiciele, podjęła zobowiązanie, że uruchomienie fabryki nastąpi miesiąc przed terminem, tak aby zdążyć na obchodzoną od niedawna w Polsce rocznicę rewolucji październikowej. Podobny termin rozpoczęcia produkcji licencyjnych ciężarowych GAZ 51 wyznaczono zresztą w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych, którą uroczyście otwierano 7 listopada. Zanim to jednak nastąpiło, ludzie pracowali tu „na okrągło", aby zdążyć na czas. Wspomniany dyr. S. Askanas zadbał przy tym, aby z restauracji hotelu „Bristol" dowożono posiłki. Był to polski schabowy z ziemniakami i kapustą, dwa piwa i paczka papierosów .Wawel".

Docelowo fabryka produkować miała 25 tysięcy sztuk tych samochodów rocznie, ale do końca roku 1951 (uwzględniając owe pięć dostarczonych na otwarcie) powstało ich zaledwie 75 sztuk. W następnych latach, a w zasadzie nigdy, nie udało się osiągnąć zamierzonego poziomu (najlepszym był rok 1968, kiedy wyprodukowano 17 780 sztuk). Początkowo powodem mniejszej produkcji były nieregularne dostawy części i maszyn, tłumaczone przez Rosjan jednoczesnym rozpoczęciem budowy fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie. Potem trudności polegały na dostosowaniu radzieckiej dokumentacji technicznej do polskich norm. W maju 1952 roku uruchomiono w hali nr1 tzw. Wydział automatów, wytwarzający własne śruby, nakrętki, sworznie.

O tym jak powstawała fabryka i co działo się zanim uroczystość ta miała miejsce pisałem już we wcześniejszych numerach Automobilisty, opierając się na wspomnieniach pana Mariana repety i Stanisława Wrocińskiego. Przypomnę, że wraz z fabryką budowano także wiele obiektów potrzebnych podnoszącemu się z ruin miastu. Powstała stołówka, szkoła zakładowa, linia tramwajowa nr.21, którą na odcinku ZOO - FSO oddano 1 maja 1953 roku, oraz znacznie wcześniej osiedle mieszkaniowe Praga I dla pracowników.

Jak wspomina pan Marian Repeta, budowali je po pracy w fabryce ci sami robotnicy, którzy montowali w niej pierwsze maszyny i urządzenia. Wykonywali w formach pustaki z kruszonego przedtem gruzu, którego nie brakowało w zburzonym mieście. W niejednym z bloków zbudowanych według włoskich projektów, zawarta jest część zabytkowych budowli, jak choćby wysadzonego przez Niemców praskiego kościoła św. Floriana. Osiedle to istnieje do dziś i mieszka tu wielu z jego pierwszych lokatorów.

Warszawa M20, była licencyjnym samochodem Gaz 20 Pobieda (młodym czytelnikom przypomnę, że słowo to oznacza zwycięstwo), skonstruowanym i wykonanym w fazie prototypu przez A. A. Lipgarta (główny konstruktor), G. W Samojłowa i J. N. Soroczkina w październiku 1944 roku, a seryjnie produkowanym w ZSRR od października 1948 do 1958 roku. W początkowej fazie prac samochód miał być wyposażony w silnik 6-cylindrowy i taki prototyp pokazano Stalinowi 19 czerwca 1945 roku. Ten jednak wyraził opinię, że: „...sytuacja paliwowa w kraju jest dobra, ale nie na tyle, aby osobowe auto posiadało taki duży silnik." Następnym był prototyp pokazany ponownie na Kremlu 28 kwietnia 1947 roku. Miał już silnik 4-cylindrowy i kiedy dyrektor GAZ-a przedstawił Generalissimusowi samochód jak również propozycje jego nazwy „Pobieda", ten odpowiedział: „Niewielikaja pobieda, no pust budiet pobieda" (niewielkie zwycięstwo, ale niech będzie zwycięstwo). Tak też pozostało.

Rodowód samochodu wywodził się jeszcze z konstrukcji amerykańskiego Forda. Przed wojną Zakłady Samochodowe w Górki (nazwę miasta zmieniono potem na Niżnyj Nowogród) produkowały samochody na tej właśnie amerykańskiej licencji. Były to osobowe modele Forda A (Gaz A) i lekkie ciężarówki budowane w oparciu o zespoły tegoż modelu, nazywane Gaz AA. Sam silnik był zaś konstrukcyjnie oparty na silniku Dodge'a z roku 1940, albowiem proste i bardzo przestarzałe fordowskie rozwiązania (czerpakowy układ olejenia), niewielkie obroty i niezbyt duża moc przy stosunkowo dużej pojemności (3280 ccm) nie zapewniały dostatecznej dynamiki w przypadku zastosowania go w samochodzie osobowym. „Pobieda" była więc konstrukcją „mieszaną", ale w tamtym czasie dość nowoczesną (współczynnik Cx, czym się szczycono, wynosił 0,31) i przede wszystkim sprawdzającą się w trudnych warunkach drogowych i obsługowych.

Gaz 20 „Pobieda" w miarę zwiększania produkcji był systematycznie modernizowany. Powstawały też jego odmiany, jak choćby prototyp sedana o nazwie „Pobieda-NAMI" z roku 1948, czy kabriolet również z roku 1948. Dwa lata później w specjalnym wydziale konstrukcji sportowych zbudowano także „wyścigową" wersję tego samochodu (Pobieda Sport), którą ulepszano w latach 1951-55. Zamontowano między innymi silnik ze zmienioną głowicą (z dwoma świecami na każdy cylinder) i powiększoną pojemnością skokową do 2487 ccm i stopniem sprężania do 9. Ponadto instalowano w nim dwa gaźniki. Moc tego silnika wynosiła wtedy 94 KM, co pozwalało mu odnosić liczne sukcesy w mistrzostwach Kraju Rad (zwyciężały w roku 1950, 1955 i 1956). Samochód ważył 1200 kilogramów i osiągał szybkość 164 km/h, a pierwszy kilometr przebywał w 41,2 sekundy od startu. W roku 1951 zbudowano dla tego samochodu silnik z doładowaniem wyposażonym w sprężarkę Ruts, co pozwoliło na zwiększenie mocy do 105 KM i osiągnięcie czasu przejazdu pierwszego kilometra w 33,7 sekundy.

Ciekawą odmianą konstrukcyjną tego samochodu był też Gaz 72 z roku 1955, czyli terenowa wersja „Pobiedy" z napędem 4x4 9 elementy podwozia pochodziły już z Gaza 69. Produkując wiele modeli samochodów, Rosjanie posiadali bazę naukową, doświadczenie, oraz niezbędne zaplecze do opracowywania konstrukcji i ich modernizacji, co w przypadku produkcji niezwykle istotne.

Na zasadzie wcześniejszych koneksji politycznych, współpracowali po wojnie w tej dziedzinie z Hiszpanami, ci zaś szkolili się w USA. Bezpośrednie kontakty pomiędzy niedawnymi jeszcze sojusznikami, ze zrozumiałych względów uległy bowiem poważnym ograniczeniom. Dla Polski wiedza rosyjskich specjalistów miała duże znaczenie, toteż wielu inżynierów z FSO wysyłano do Gorki w celu zapoznania się z nowymi technologiami.

W początkowym okresie było ich około 300 - odbyli przeszkolenie jedynie w zakresie opanowania produkcji licencyjnego samochodu. Trzeba wspomnieć, że był to czas, kiedy niestety z niezawinionych przez nas przyczyn, znaleźliśmy się po „niewłaściwej stronie" zasuniętej kurtyny i tylko z tego kierunku mogliśmy czerpać potrzebną wiedzę.

Dalszy ciąg na www.auto.doslubu.warszawa.pl

Opracowano na podstawie artykułu Andrzeja Glajzera w Autobilista - Miesięcznik miłośników starej motoryzacji